中国汽车流通协会贾新光:电动汽车盈利模式仍是规模效应,“蔚小理”未来盈利时间点尚不清晰

红周刊 本刊编辑部 | 齐永超

“电动汽车发展至今没有脱离开汽车行业发展的规模效应,即只有达到一定规模,汽车整车企业才解决了生存问题。”

对于造车新势力“蔚小理”,他认为是金融模式,而不是生产模式,更不是盈利模式。

贾新光是我国汽车界的一名老兵, 参与过我国汽车工业改革与发展,现任中国汽车流通协会常务理事。近期,他在接受《红周刊》专访时发表了对当前电动汽车行业发展的个人看法。

他表示,疫情导致汽车产业向电动化转型的困难大幅增加,行业加速洗牌,有的企业甚至会出现生存危机。同时,他强调,电动化并不是锂电池化,未来电池的供应短缺并不是关键的问题。

对于造车新势力“蔚小理”,他认为是金融模式,而不是生产模式,更不是盈利模式,很难看出“蔚小理”未来盈利的时间点。

疫情扰动

车企洗牌加速

《红周刊》:疫情持续了两年多,自主、合资、外资等不同车企的产销数据在此期间分化加剧。哪类车企具有相对的经营稳定性?

贾新光:疫情因素对于这些不同的车企的影响并不能一概而论。除了疫情的影响因素,对于合资企业而言还面临一个股份调整的问题,而且调整也有多种方式,比如东风悦达起亚是东风退出;宝马模式是提高持股比例,宝马最新持有华晨宝马占比已提升至75%;特斯拉的模式则是100%外商独资。多数合资企业还在谈判之中,这也会影响企业的运营。

欧洲、美国、日本等一些合资企业,它们在向电动化战略转变的过程中,还涉及到老产品如何处理、新产品如何布局等战略部署的问题,这些都需要一定的时间。在电动化领域,大众在中国做了一些尝试,但效果不佳。这背后也暴露了外国车企在新能源汽车战略部署还没有完成,一些企业的电动汽车可能在本地销售较好,但是不一定适应中国市场。

中国的汽车大国企中,有的集团在新能源汽车方面进展较快,有的进展缓慢,有的国企存在内部结构调整、合资战略调整、新旧能源战略调整交叉在一起,非常艰难。

自主品牌中较大的民营企业、特斯拉不存在这些问题,所以受此影响会相对较小。

《红周刊》:整体看,疫情对汽车产业电动化转型产生了怎样的影响?

贾新光:近年出现的疫情对汽车产业的影响是多方面的,除了疫情本身对汽车市场终端的影响,还包括芯片短缺、供应链受损等衍生问题。另外,还有一些叠加因素,比如上述提到的合资股比、电动化战略布局等。当前汽车产业的电动化转型已经不可逆转,如果没有疫情的影响,汽车产业电动化转型可以有序的进行,平稳过渡,但由于突发的疫情,汽车产业向电动化转型的波折大大增加。而在这个过程中,行业正出现加速洗牌,而有的企业甚至会出现生存危机。

国内车企“历史”短板问题依然存在

电动车“高端化”更多的是遮羞布

《红周刊》:当下,传统车企的电动化转型分化情况是怎样的?

贾新光:汽车产业之前对于电动车的发展存在一些顾虑,因为电动车现在技术相对不成熟,存在电池成本高、能量密度低、充电不方便等诸多问题。一些企业在电动化布局上相对保守,不敢冒进,脚踏两只船,这样的结果就是不可能在电动化上破釜沉舟。特斯拉没有这方面的顾虑,因为特斯拉没有燃油车,所以能够在电动化领域全心投入,特斯拉的产品目前供不应求,每年销量都有大幅度增长。

最近比亚迪(002594)已经宣布不再生产燃油车,事实上,比亚迪今年2月97%的销量都是电动车,只有3%是燃油车,燃油车已经不再是企业营销的重点,所以比亚迪索性趁势而上,产品全部转为电动化,也只能这样才能做好。企业脚踏两只船的害处非常大。

一些企业会采用另一种办法,单做一个品牌进行新能源汽车试点,但是这样是不可行的,因为转型电动化,需要从研发、配套、产品、市场推广等完整的产业链来全力推进,不是一个事业部模式可以解决的。传统车企的能力越强,转型的包袱越重。

《红周刊》:它们面临的主要挑战有哪些?

贾新光:目前来看,如果要在电动车上发力,首先需要掌握电池,传统汽车的核心技术是发动机,新能源汽车的核心技术是电池。特斯拉每建一个工厂,都会配套建一个电池厂,以很好的掌握电池资源。电池和机械工业不是一个行业,隔行如隔山,掌握起来很难。

有的企业目前把电动汽车与燃油车同平台通用化,这个策略是行不通的,电动车需要有自己的平台、产品线。再者,电动车要和市场结合起来,比如主打哪些市场。电动车领域也需要年轻化,因为最大的汽车市场是年轻化的市场。但很多企业定位有误,只强调高端化。

电动汽车涉及汽车轻量化,国内电动车续航里程比不上特斯拉,是因为国内汽车仍然采用钢制车身,而特斯拉是重量更轻的铝车身,宝马、奥迪甚至都在做碳纤维车身以降低车身自重。但国内很少有车企在做这方面的投入。所以,国内车企在过去燃油车上存在短板的领域在电动车领域仍然存在。

《红周刊》:目前,低价电动车型占据很大一部分市场份额,这个市场未来的前景怎么样?

贾新光:低价车型更多获取的是一种“替代市场”的份额。比如从两轮电动车升级而来的庞大的市场,而电动自行车升级到汽车,5~6万元价格带的汽车就会成为最大的“替代市场”,等于把2个轮子的电动车变成4个轮子,外加一个车身。这就是低价格带的电动车卖得好的重要原因。这个市场是中国特色的市场,在欧美日是没有的,根据统计,2021年电动自行车销量为3400万辆,电动摩托车销量为400万辆,总共3800万辆,外国没有这么大的二轮电动车市场。

低价电动车未来也会有更多元化的市场需求,不可能依靠一款车满足所有市场需求,未来的产品种类也会增加。所以,低价车型未来存在不错的发展空间。但对于低价电动车企来讲,未来的成本控制能力将是一个考验,如何提升产品的技术和档次,是一个很大的课题。

《红周刊》:我们看到,一些车企一出手就是高端电动车,它们能不能借此实现“弯道超车”?

贾新光:如果批量难以增加,电动汽车成本不能下降,所谓的“高端”说法,不过是掩盖高成本和巨额亏损的遮羞布。一些企业本身没有核心技术,更没有高端产品的技术积累,也没有历史、文化积淀,如何做高端产品?

从之前燃油车的案例来看,很多车的高端化布局都是逐级推进的,比如开始定价十万元,之后逐步上升到十五万甚至二十万。现在的新能源汽车一开始的定价就是40万甚至更高,这样的做法不接地气,很难弯道超车。

宝马的高端电动汽车,采用的是全碳钎维车身。现在欧洲汽车企业在电动化方面布局较晚,所以还没有真正意义上的高端电动汽车。特斯拉的高端产品是皮卡。

事实上,世界上卖得最好的汽车是丰田花冠、高尔夫系列,这些都是大众化的A级车,甚至A0级车。电动车市场也是同样的逻辑,要面向大众化的市场,高端化并不一定带来高效益。

电动汽车的盈利模式仍然是规模效应

导入期阶段的电动车企未来前景模糊

《红周刊》:特斯拉是一个绕不开的话题,在您看来,“蔚小理”这些新势力会对特斯拉构成威胁吗?

贾新光:目前,特斯拉一辆车可以赚1.07万美元,市场策略是不降价,扩充产能。特斯拉之前表示要在中国推出一个更小的电动车,现在model 3的成本只有十几万元,如果将来推出更小的电动车,成本可能不到10万。

特斯拉现在已经跨过了盈亏平衡点,取得了规模效益,这是很难有企业能够与之相比的,而特斯拉走过的这条路,以后很难有企业可以完全复制。目前特斯拉的产能在逐步释放,德州工厂开始供货,柏林的工厂也已经开始交货。特斯拉之所以加快产能布局,在于占据产销高地,从而快速降低成本。

特斯拉现在年销量接近100万辆,目前国内的“蔚小理”仅在10万的量级。特斯拉如果感受到威胁,就会打出降价策略,会对“蔚小理”造成不小的打击。而“蔚小理”这些新势力其实很难对特斯拉构成威胁。

之前,市场认为大众的ID系列可能会成为特斯拉的重要竞争对手,但事实上,现在并不能对特斯拉构成威胁,包括宝马、奥迪,目前来看都很难和特斯拉抗衡。

《红周刊》:您怎么看“蔚小理”普遍亏损的现象?

贾新光:“蔚小理”是金融模式,不是生产模式,更不是盈利模式,很难看出“蔚小理”未来盈利的时间点。而特斯拉的经历证明,电动汽车的盈利模式仍然是规模效应,需要突破盈亏平衡点。

《红周刊》:美股刚上市的“特斯拉杀手”Rivian,目前也处于烧钱模式阶段。其在2021年全年仅交付920辆汽车,亏损47亿美元。请谈谈您的观察。

贾新光:Rivian的打法是错位竞争,先从皮卡做起,而特斯拉一开始是主攻轿车。事实上,美国销量最高的是皮卡。而特斯拉也在推进皮卡的布局,一旦量产投入市场,Rivian的市场就可能会受到极大的威胁。通用的第一款电动车也是皮卡,销售比较成功。所以,Rivian未来的前景难言乐观。美国有几个电动汽车品牌本来势头挺不错,但是都死在缺钱上。

事实上,Rivian面临的问题同样也是国内“蔚小理”面临的问题,因为同样很难与特斯拉竞争。目前“蔚小理”普遍亏损,还处在烧钱模式,前几轮的融资相对容易,但资本市场的耐心是有限的。

电动化不等于锂电池化

集中化是未来芯片理想解决方案

《红周刊》: Rivian首席执行官斯卡林奇曾警告称,汽车行业很快将面临电动汽车电池供应短缺的问题。您担忧这个问题吗?

贾新光:锂矿资源有限,2021年全球矿山锂产量为10万吨,2021年全球电动车销售总量为420万辆。有机构预测,如果未来年产8000万辆新能源汽车,大概需要将近500万吨的锂,长远来看,很难满足新能源汽车的下游需求。

应该看到,除了锂电池,钠电池、燃料电池等其他电池技术也在推进。锂电池本身存在续航里程短等弊端,只能适合于短途、小型汽车,而长途、重载则需要依靠燃料电池。在汽车动力方面,还有其他的思路,比如丰田在发动机烧氢的汽车,宝马也实验过,燃料电池比较贵,对氢的纯度要求也比较高。直接用发动机来烧氢,就不需要那么高端纯度,也是一个思路,起码在过渡期是可行的。

所以我们讲的是电动化,并不锂电池化,未来电池的供应短缺并不是关键的问题。

《红周刊》:当前的动力电池技术发展存在哪些问题,该如何化解?

贾新光:从行业本身来讲,因为之前有了锂电池的突破才有了电动汽车的突破,目前来看,电池反而成为新能源汽车发展的瓶颈,新能源汽车的未来发展很大程度上在于电池的发展,所以电池必须要有新突破。

现在锂电池能量密度的极限是300Wh/kg,再提高是很困难的。目前,半固态电池已经开始使用,未来固态电池也将会推出。但是还应该继续探索电池的发展,即使容量高了,还有降低成本、快速充电的问题。

我国现在对电动汽车的考核是续航里程,但仅仅抓这一个指标有一些弊端,由于把续航里程作为考核,一定程度上阻碍了电动汽车的发展。比如有些车企为了增加续航里程就增配电池,导致车身重量增加,能耗、成本增加。美国有关机构去年的考核标准改为了EPA(Estimated Mileage,能耗指标),考核一度电能行驶多远,类似于原来的一加仑汽油行驶里程。我觉得这是比较合适的。通过这个路径提高效能,而不是多装电池。

按照这个指标来看,特斯拉仍然是排名居前的,因为特斯拉用铝车身,重量轻。所以,减轻车身自重是一个比较重要的问题。

另外,充电问题,如果充电问题能够很好解决,那么就不要太多电池,从而电池的成本、价格也都会下降。除此之外,还有电池回收的问题,我们不能奢望未来会有一款电池,能够达到上万公里的续航,所以,对于电池资源的循环利用也是未来的应对之策。

《红周刊》:目前,越来越多的整车企业加入自造电池的行列,这是未来的发展趋势吗?

贾新光:电池和汽车制造事实上存在本质的区别,电池本身是化学工程,汽车是机械制造。汽车厂商并不掌握电池技术,所以,包括特斯拉在内的绝大多数车企目前的方式就是与电池厂商合作,而现在也只能采取合作的方式。

但电池对于新能源汽车来讲,又是最为核心的关键零部件,因为电池的成本能够占到一些整车成本的60%。所以,对于整车厂商来讲,最大的利润点实际上并不能完全掌控。

目前来看,特斯拉用的电池是大电池(4680电池),比亚迪是刀片电池,宁德时代(300750)只能供应“大路货”,所以大的企业可能最终都会自己来做电池。对于车企来讲,第一步是与电池商合作,第二步是合资建厂,最后是自己独立做电池。这应该是未来的一个必然趋势。但对于一些没有能力自造电池的小厂商来讲,未来还将会受制于人。

《红周刊》:电动汽车智能化需要大量的芯片,芯片供应紧张问题目前比较突出,原因是什么?

贾新光:据美国商务部的报告,芯片目前最棘手的问题是原料短缺,制造芯片的晶圆供应不足,目前来看没有很好的解决办法。原来美国一些做芯片设计的公司,现在也开始制造芯片,但从建厂到投产并不是一年、两年能够解决的。而像台积电,消费电子类芯片供不应求,没有能力增加汽车芯片,台积电、三星的竞争焦点是在布局3纳米、2纳米的高端芯片,手机芯片。事实上,汽车芯片当中很多都是28纳米的工艺标准,技术并不尖端,本土企业也能够生产,但是到实际批量应用还需要一定的时间。

汽车缺芯问题近两年一直在持续,到目前为止也并没有得到有效解决。目前来看,汽车产业所用芯片达到1000多种,一辆传统汽车一般需要用到500-600颗左右的芯片,2021年平均每辆车所需芯片数量已经达到了1000颗以上。但一辆车的每一种芯片用量并不大,而且要求很高,所有导致很多芯片企业并不看重汽车芯片市场。

将来有一种趋势,就是计算的集中化,一辆车只有一个计算中心,只需要配备一块芯片即可,这是最好的状态,也是汽车芯片最终的理想解决方案。

(本文已刊发于5月14日《红周刊》,文中观点仅代表嘉宾个人,不代表《红周刊》立场,提及个股仅为举例分析,不做买卖建议。)

(责任编辑:岳权利 HN152)

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